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Contribution de Romain Cujives à l’enquête publique concernant la 3e ligne de métro et la ligne Aéroport Express

Introduction :

Le projet soumis à enquête publique est en réalité constitué de 3 opérations : la 3e ligne de métro proprement dite, la connexion de la ligne B à cette nouvelle infrastructure, et la déconnexion de la ligne T2 du réseau de tramway afin de la transformer en ligne « aéroport express »

Ce projet constitue une réponse largement perfectible, quoiqu’intéressante, aux enjeux de mobilité que connaît le périmètre de transports urbains toulousain. Il ne répond que très partiellement aux besoins de déplacements que connait aujourd’hui le territoire, en priorisant l’accueil d’emplois et de populations nouvelles. Il est marqué par un temps de mise en œuvre particulièrement long, propre à toutes les grandes infrastructures, et qui s’inscrit en décalage avec l’urgence que connaissent les transports dans l’agglomération toulousaine. Il représente, enfin, un engagement financier absolument considérable, tel qu’il cannibalisera durablement les ressources de Tisséo Collectivités et des intercommunalités adhérentes, excluant tout développement complémentaire du réseau structurant des transports urbains, du moins à ressources et gouvernance constantes.

Par ailleurs, il convient de souligner ici le niveau d’étude extrêmement sommaire qui a été mobilisé par Tisséo pour structurer les hypothèses soumises à enquête publique. À ce stade de la conception du projet, il serait utopique de considérer le tracé soumis à enquête comme précis et définitif, tout comme le coût travaux ou encore le planning associé.. Dès lors, où sera positionné le puits ?  Toutes les récentes opérations d’envergure équivalente le démontrent, les infrastructures réalisées divergent largement des infrastructures envisagées lors des études préliminaires. Dans ces conditions, et sans que la sincérité du maître d’ouvrage ne puisse être mise en cause, il y a matière à s’interroger sur la valeur du dossier soumis au public, et sur l’ampleur des dispositifs complémentaires que Tisséo sera amené mettre en œuvre dans les prochaines années pour garantir la bonne information du public à chaque étape du projet. 

En outre, il est nécessaire de rappeler que le processus de « concertation » mis en place a abouti à rejeter, avec une constance rare, l’ensemble des suggestions, propositions et demandes exprimées par les Toulousains et leurs associations de quartiers comme d’usagers des transports. Nombre de riverains et de corps intermédiaires qui auraient pu s’inscrire en soutien actif au projet sont aujourd’hui en retrait, faute d’écoute et de prise en compte de leur connaissance fine des enjeux locaux. En réalité, le dispositif de participation mis en place a consisté à opposer les acteurs associatifs et la technostructure, faux nez d’arbitrages politiques non assumés.

Toutefois, en matière de transports publics, Toulouse a connu trop de renoncements et de revirements ces 15 dernières années. Si nous avions été collectivement à la hauteur, Labège serait connecté au métro, le téléphérique serait en service, et le tramway desservirait la gare Matabiau. Je ne souhaite donc pas participer à une nième remise en cause des projets de transports à Toulouse, quand bien même ceux aujourd’hui soumis à enquête publique contiennent nombre d’imperfections. Cette contribution vise dès lors à partager des propositions que je crois susceptibles d’améliorer le projet, de le rendre plus utile à notre territoire et plus en phase avec les aspirations de ses habitants.  

  1. La question environnementale :

La qualité environnementale d’une infrastructure de transports publics est désormais l’un des critères les plus scrutés : report modal vers les transports publics, réduction des émissions de C02, ou encore impact sur la qualité de l’air constituent des critères d’évaluation essentiels de la qualité d’un projet. Je souhaite ici mettre en exergue des points d’attention quant aux contributions directes et indirectes du projet de la 3e ligne de métro à la préservation de l’environnement.

Le projet soumis à enquête publique contribue à contenir l’augmentation des déplacements motorisés au sein de l’aire urbaine toulousaine, et donc l’augmentation des pollutions qui en découlent. Toutefois, en concentrant massivement les investissements sur un grand arc reliant le Nord au Sud de l’agglomération par sa face Est, la 3e ligne de métro limite les capacités de report modal vers les transports en commun pour le reste du territoire. Pire, sur le fuseau finalement retenu pour la 3e ligne, les objectifs de report modal portés par le projet sont peu ambitieux. Je sollicite auprès de la commission d’enquête la rédaction de plusieurs réserves et recommandations à ce sujet

  • Les parkings relais proposés tout au long du tracé de la 3e ligne sont clairement sous-dimensionnés, au regard du succès que connaissent les P+R des lignes A et B. En effet, ce sont seulement 2800 places de parking qui sont prévues le long de 28 km de la 3e ligne, dont 800 sur la commune de Toulouse. A titre de comparaison, la ligne A longue de 12,5km propose 3750 places de parkings relais, la ligne B longue de 15,7km propose 2520 places de parkings relais. Je souhaite que Tisséo s’engage à augmenter de 50% l’offre de stationnement prévue dès la mise en service, et prenne les réservations nécessaires pour doubler cette offre et la porter à 5600 places à terme. 
  • Les modèles prédictifs utilisés pour estimer la fréquentation des infrastructures s’appuient à la fois sur des besoins de déplacements, et des solutions de mobilité pour y répondre. Ainsi, des hypothèses de restructuration du réseau bus ont vraisemblablement été introduites dans le modèle prédictif utilisé pour structurer le bilan socio-économique du projet. Je veux rappeler ici qu’une ligne de transports structurante dispose d’un potentiel de chalandise qui dépasse largement les abords immédiats de ses stations, à condition de disposer d’un réseau de rabattement performant. L’aménagement proprement dit des pôles d’échanges qui se structureront autour des stations de la 3e ligne de métro, ainsi que l’offre de transports bus qui y sera rattachée constituent en effet des critères essentiels de la réussite de la 3e ligne de métro. Je souhaite que la commission d’enquête puisse avoir accès à ces éléments sans délai, et qu’ils puissent être partagés avec l’ensemble des Toulousains dès la rentrée de septembre 2019.
  • L’infrastructure proposée étant particulièrement longue, le maître d’ouvrage a fait le choix d’implanter relativement peu de stations afin de ne pas augmenter le temps de parcours. Ainsi, la distance entre deux stations dépassera le kilomètre, contre 600m en moyenne sur les lignes A et B. Il s’agit d’une rupture importante dans les usages des Toulousains. La qualité des cheminements piétons et cycles favorisant l’accès aux stations depuis les quartiers environnants revêt dès lors une importance plus essentielle encore. Or, le dossier soumis à enquête publique n’évoque que des principes, sans que le maître d’ouvrage ne précise quand et comment les aménagements nécessaires seront réalisés. Je souhaite que ce sujet des cheminements piétons et cycles vers les stations puisse faire l’objet d’un travail spécifique à très court terme, tant il constitue l’une des conditions de la réussite du projet. Concernant les cycles, la question du stationnement reste également à approfondir : la complémentarité entre les arceaux et le stationnement sécurisé pourrait ainsi faire l’objet d’une concertation avec les usagers ainsi que les associations spécialisées.

Le projet soumis à enquête publique impacte de manière importante la présence du végétal en ville. Ce sont en effet plus de 2500 arbres qui seront abattus lors du chantier. Pire, des zones humides seront impactées par le projet, alors que leur maintien dans une métropole à l’urbanisation galopante est un maillon essentiel de la défense de la biodiversité. 

  • Je souhaite en premier lieu alerter sur la vallée du Touch, qui constitue une Zone Naturelle d’Intérêt Écologique Faunistique et Floristique. Cette ZNIEFF sera nécessairement impactée par les travaux de la 3e ligne dans le secteur de Jean Maga. Je souhaite que la commission d’enquête puisse solliciter des engagements de la part de Tisséo quant à la mise en œuvre de mesures de préservation de la biodiversité dans ce secteur sensible durant le chantier.
  • Les études paysagères présentées dans le dossier soumis à enquête étant très sommaires, il est difficile d’évaluer précisément les propositions du maître d’ouvrage pour compenser l’impact du chantier sur les espaces végétalisés. L’émotion suscitée par le projet d’abattage des platanes autour des allées François Verdier illustre l’écart entre les préoccupations fonctionnelles du maître d’ouvrage, et l’attention croissante des Toulousains pour la préservation de leur environnement. Il convient d’ailleurs de préciser qu’au-delà des engagements pris par divers élus de la majorité, aucune étude technique n’est venue confirmer à ce jour la faisabilité de préserver les platanes. À ce titre, d’autres secteurs doivent faire l’objet d’une attention particulière, comme le jardin Lapujade entre les stations Bonnefoy et Raynal, qui doit à terme accueillir un puits de ventilation de la 3e ligne de métro : quel impact ce puits aura-t-il sur la qualité de ce jardin de proximité ? Dans l’attente des études d’avant-projet, je propose que la commission arrête sans délai des principes forts quant à l’ambition du projet en matière de nature en ville. Parmi ces principes, je propose l’intégration de 30% d’espaces perméables sur l’ensemble des espaces publics créés ou réhabilités, la végétalisation des  façades des parkings-relais, la systématisation des plantations d’arbres en pleine terre autour des stations, et l’identification claire d’un budget végétalisation amené à 1% du coût d’opération, soit 27M€ consacrés à la nature en ville. 

Enfin, il est important d’évoquer la phase chantier des infrastructures que constituent la 3e ligne de métro ainsi que la connexion ligne B. Ces projets seront générateurs de nuisances durant leur construction : nuisances sonores, nuisances vibratoires, et pollution générée par la logistique des chantiers. Ce sont en effet des centaines et des centaines de camions qui achemineront chaque jour les matériaux de construction, et évacueront les terres des tunneliers. Dès lors que les infrastructures soumises à enquête publique croisent à de multiples occasions les voies ferrées ainsi que les canaux, il convient de mobiliser les filières logistiques ferroviaire et fluviale et ainsi de réduire les impacts des chantiers. Je souhaite que la commission fixe des objectifs minimums de volumes de matériaux de construction et de terres excavées transportées par des modes alternatifs au transport routier. Au regard des récentes expériences du Grand Paris, cet objectif pourrait être fixé à 30 % des volumes pris en charge par le transport ferroviaire et fluvial.

2) Le projet de territoire

Plus qu’un projet de transport, la 3e ligne de métro doit être conçue comme un projet de territoire. Il ne s’agit pas de considérer que le projet de la 3e ligne se limite à un corridor de quelques centaines de mètres autour de l’infrastructure, mais bien qu’il doit rayonner à l’échelle métropolitaine, et irriguer le territoire tout entier. Plus que jamais, il est urgent d’accompagner la mutation de l’aire urbaine tout entière, sa reconstruction sur elle-même, et d’inciter à l’émergence de comportements de mobilité plus vertueux. 

Le projet de 3e ligne de métro est structuré autour de stations relativement éloignées les unes des autres. De ces « distances interstations » fortement rallongées comparativement aux lignes A et B, découle un nombre de points d’arrêts relativement restreint : 21 stations pour 27 km de ligne. Par conséquent, la 3e ligne de métro présente une vitesse commerciale record, permettant d’afficher des temps de parcours très compétitifs par rapport à la voiture. Deux nuances sont toutefois à apporter. Il est d’une part très rare qu’un voyageur utilise une ligne de métro d’un terminus à l’autre, ce qui relativise l’importance de la vitesse commerciale pourtant fortement mise en avant par Tisséo dans son modèle. D’autre part, il convient de rappeler que l’attractivité du transport public ne se limite pas au temps de trajet d’une station à l’autre : or, en limitant le maillage de stations sur le territoire, le maître d’ouvrage éloigne les emplois comme les riverains de l’infrastructure de transports. En réalité, les temps de trajet « porte à porte » ne sont pas améliorés par l’augmentation des distances interstations, bien au contraire. Ces considérations générales plaident pour un traitement très attentif du rabattement vers les stations, tant en bus que pour les modes actifs.  Par ailleurs, et sans bouleverser l’équilibre de la 3e ligne de métro, je propose que la commission d’enquête sollicite auprès de Tisséo la création de quatre nouvelles stations, susceptibles d’améliorer de manière substantielle l’utilité du projet : 

  • Une station Colomiers Centre, qui permettrait de mieux desservir la 2e ville du département, ses équipements et services publics ainsi que ses quartiers les plus denses. Cette station, située entre le terminus Colomiers gare et la station Airbus Colomiers Ramassier, implique un léger recalage du tracer de la 3e ligne de métro. 
  • Une station Saint Aubin, en lieu et place du puits de ventilation prévu à proximité de la rue de la Colombette. Cette station permettrait à la fois de desservir l’un des quartiers les plus denses de Toulouse, et d’ouvrir la 3e ligne de métro vers les quartiers desservis par l’Avenue de la Gloire, au-delà du canal du Midi.
  • Une station Port Saint Sauveur, en lieu et place du puits de ventilation prévu sur l’espace Marie-Christine Lafforgue. Cette station, complémentaire avec François Verdier, permettrait une desserte renforcée du quartier Monplaisir et des nombreux équipements publics et de loisirs du secteur Grand-Rond.
  • Une station La Terrasse. Cette station viendrait s’insérer entre Lymairac et L’ormeau, distantes de 1,4km, au cœur d’un tissu urbain en pleine mutation, où les pavillons laissent petit à petit la place à des ensembles collectifs. 

Le dossier soumis à enquête publique ne présente pas de manière détaillée l’offre de services envisagée sur les différentes lignes. En particulier, les fréquences attendues tout au long de la journée ne sont pas présentées de manière précise, ce qui limite d’autant la capacité de projection des Toulousains. Ainsi, la fréquence annoncée d’une rame toutes les 5 minutes sur la ligne « Aéroport express » est-elle valable de l’ouverture du service jusqu’à sa fermeture ? Quid de la connexion ligne B, pour laquelle seule une rame sur quatre poursuivra son parcours jusqu’à INPT, soit une rame toutes les 6 minutes en heure de pointe. Qu’en est-il aux différentes heures creuses de la journée, et des weekends ? Enfin, quelles informations précises peuvent être fournies aux Toulousains concernant l’offre proposée sur la 3e ligne proprement dite ? Je souhaite que la commission d’enquête puisse bénéficier d’un éclairage complémentaire précisant les fréquences envisagées pour chaque ligne nouvelle (3e ligne, connexion ligne B, Aéroport express). Ainsi, les commissaires enquêteurs pourront disposer d’éléments d’évaluation complets de la qualité de service envisagée. J’émets par ailleurs le souhait que ces questions puissent être mises en débat avec les Toulousains dès l’automne 2019, afin d’adapter au mieux l’offre de service aux attentes des riverains et salariés de la ligne. 

Le projet de connexion ligne B s’appuie sur une fréquentation escomptée particulièrement faible pour un mode de transports aussi structurant que le métro. Dans ces conditions, il est fait le choix de limiter l’infrastructure à une voie unique, ce qui limite naturellement la fréquence admissible sur la ligne. Je veux partager deux interrogations avec la commission d’enquête.

  • Les économies générées par la création d’une infrastructure en voie unique sont de l’ordre de 30 millions d’Euros. Si cette somme n’est évidemment pas négligeable, l’opportunité de rechercher des économies en limitant les capacités d’une infrastructure neuve créée pour 100 ans doit être questionnée. L’exemple des stations de la ligne A trop petites pour accueillir un doublement des rames l’illustre parfaitement : les économies d’aujourd’hui peuvent constituer les surcoûts de demain. Je souhaite que la commission oriente Tisséo vers la réalisation d’une infrastructure à deux voies sur l’ensemble du tracé de la connexion ligne B. 
  • La desserte fine du secteur de Labège par la 3e ligne de métro permettra de connecter ce pôle d’emplois majeur au reste de la métropole toulousaine. Dans ce cadre, si le projet de connexion ligne B permet d’améliorer encore le maillage du secteur, et en particulier en direction du pôle universitaire Paul Sabatier, l’infrastructure métro semble malgré tout sous-exploitée sur le tronçon Ramonville – INPT. Le projet de connexion ligne B soumis à enquête publique dessert principalement des secteurs d’activités économiques, dont les besoins de transports sont très ponctuels : matin et soir des jours ouvrés. La bonne utilisation d’une infrastructure de transports reposant sur la mixité des usages entre dessertes d’emplois, de logements et d’équipements, je souhaite que soit préservée la possibilité de connecter ultérieurement la ligne B à un secteur de logement du secteur. À cet effet, je propose que la commission mobilise les équipes de Tisséo en vue d’étudier une nouvelle géométrie de la station INPT, afin de la rendre compatible avec un éventuel prolongement ultérieur à l’Est, vers Malepere ou Saint-Orens-de-Gameville.

Si le projet de 3e ligne de métro n’est aujourd’hui pas encore pleinement stabilisé, le maître d’ouvrage semble d’ores et déjà indiquer que les futures rames seront plus larges que les actuelles voitures des lignes A et B. La conséquence d’un tel choix est importante : la 3e ligne n’offrira pas d’interopérabilité avec le réseau métro existant. Cette décision technique pose question, puisqu’elle  limite fortement des mutualisations possibles, tant matérielles (pièces détachées, outils industriels liés à la maintenance…etc.) qu’humaines (personnel d’exploitation, personnels d’entretien… etc.). En l’absence d’éléments probants dans le dossier soumis à enquête, je propose que Tisséo justifie son choix de créer une 3e ligne de métro non interopérable avec le réseau métro existant.

Le projet de 3e ligne de métro s’appuie sur une stratégie de maillage du réseau structurant, mobilisant les bus urbains, le tram, le métro ainsi que le train. Cette volonté affichée de faire de la 3e ligne de métro l’infrastructure la mieux connectée constitue un atout indéniable du projet. Toutefois, au-delà des intentions du maître d’ouvrage de nombreuses interrogations demeurent.

  • Le projet soumis à enquête publique mise sur une articulation forte avec le réseau ferroviaire, puisque 5 points d’interconnexion sont prévus tout au long des 27 km du tracé. Or, si l’offre de transports par TER est très performante dans certaines gares et haltes (Matabiau et Colomiers), elle est plus perfectible sur d’autres (Montaudran et La Cadène), et totalement inexistante à Route de Launaguet – La Vache dans l’attente du projet des Aménagements Ferroviaires du Nord Toulousain. Je souhaite que le maître d’ouvrages puisse préciser à la commission d’enquête les hypothèses d’offre TER retenues dans les modélisations de fréquentation de la 3e ligne de métro. Par ailleurs, il semble nécessaire de bien dissocier ce qui relève du projet soumis à enquête de ce qui relève des projets connexes : le réaménagement des haltes ferroviaires est-il inscrit au budget de la 3e ligne de métro ? Dans le cas contraire, est-il programmé et financé par ailleurs ? Quels sont les engagements réciproques liant l’autorité organisatrice régionale et Tisséo ? Ces éclairages seraient utiles au public pour apprécier les contraintes exogènes au projet, et ce qui sera effectivement mis en service concomitamment à la 3e ligne de métro.
  • Le projet de 3e ligne de métro ne fait pas de la connexion avec le réseau tramway un objectif, du moins en centre-ville. Or, la réflexion autour d’un prolongement du tram en centre-ville, jusqu’à une station en correspondance avec la 3e ligne, est pourtant inscrite au PDU. Je propose que la commission d’enquête puisse solliciter Tisséo afin de réévaluer l’opportunité de prolonger le tramway au-delà de Palais de Justice, au regard de la qualité de maillage complémentaire ainsi offerte et du faible coût que pourrait représenter un tel prolongement (inférieur à 30M€ jusqu’à François Verdier, vraisemblablement inférieur à 25M€ jusqu’à une nouvelle station Port Saint-Sauveur)
  • La station Montaudran de la 3e ligne de métro est susceptible de devenir, à terme, un hub intermodal important à l’échelle de la métropole toulousaine. Offre ferroviaire, ligne Linéo, 3e ligne de métro… et potentiellement une interconnexion avec le téléphérique urbain, dans le cadre de son prolongement. Cette hypothèse, inscrite au PDU au titre de la ceinture sud, nécessite vraisemblablement quelques prédispositions pour assurer une compatibilité des différentes infrastructures. Je souhaite que la commission puisse s’assurer auprès de Tisséo que toutes les prédispositions sont bien prises pour garantir la compatibilité du métro et du téléphérique à la station Montaudran.
  • Plus globalement, le dossier soumis à enquête publique ne fait aucunement état de la restructuration du réseau bus qui accompagnera nécessairement la mise en service de la 3e ligne de métro. Pour garantir la réussite du projet, il ne s’agira pas simplement de supprimer telle ligne de bus qui suivrait le tracé du futur métro, ou d’ajuster la fréquence de telle ligne de rabattement. C’est une refonte totale du réseau bus qu’il faut engager, et elle impliquera une série d’études, puis de travaux importants (points d’arrêts, carrefours, et dès que possible tronçons de site propre). Je souhaite que la commission propose la mise en place d’un budget d’études et de travaux de restructuration du réseau bus bien identifié dans le cadre de l’opération 3e ligne. 
  1. La cohérence urbanisme – transports 

La recherche de cohérence entre l’urbanisation du territoire, et les projets de transports publics qui l’accompagnent relève instinctivement du bon sens. Toutefois, au-delà des principes généraux, la traduction concrète d’une telle ambition implique d’opérer des choix stratégiques. Ainsi, le  tracé de la 3e ligne de métro choisit-il d’anticiper les besoins de mobilité de demain en desservant des faubourgs en voie de densification, plutôt que de répondre aux blocages actuels en irriguant les zones déjà denses en habitants et en emplois. Il s’agit d’une stratégie d’aménagement du territoire que de vouloir anticiper l’avenir plutôt que de répondre aux attentes du moment. Il est toutefois utile de rappeler que cette orientation s’inscrit en rupture avec les engagements de campagne pris en 2014, où la 3e ligne de métro desservait le centre-ville et les faubourgs denses tels que les Amidonniers. Une telle évolution doit être expliquée, justifiée, et à minima assumée vis-à-vis de nombre des Toulousains actuels qui ne verront pas leur situation s’améliorer avec cette ligne pensée avant tout pour le développement de l’aire urbaine.

Le projet soumis à enquête publique ancre la performance de son bilan socio-économique autour d’une densification importante des quartiers autour des stations de la 3e ligne de métro. Cette densification se traduit pour les modélisations de Tisséo par une augmentation importante du nombre d’habitants comme du nombre d’emplois, au sein de quartiers pour l’essentiel déjà urbanisés. Ainsi, les implantations proposées pour les différentes stations répondent vraisemblablement à des potentiels de renouvellement urbain : ont-ils été étudiés finement, et si oui pourquoi ces éléments ne sont-ils pas versés au dossier soumis à enquête ? Je souhaite que des documents, s’ils existent, soient versés au débat avec les riverains et les salariés des secteurs concernés. En l’absence d’études précises, je suggère que la commission interroge Tisséo sur la solidité de ses hypothèses emplois et habitants ayant permis d’établir le bilan socio-économique du projet.

Les lignes A et B du métro ont été l’occasion de désenclaver un nombre important de quartiers populaires de Toulouse. Si cette desserte en transports en commun n’a évidemment pas résolu tous les problèmes que rencontrent les habitants de ces quartiers, il n’en demeure pas moins vrai qu’elle a contribué à gommer l’effet d’isolement : l’accès à la formation, à l’emploi, ou encore à la culture et aux loisirs a été facilité par l’arrivée du métro. En l’état, le projet soumis à enquête publique ne s’inscrit pas dans une volonté de faire progresser la desserte des quartiers populaires de Toulouse. Pourtant, des options sont possibles, y compris sans modifier structurellement le tracé de la ligne. Ainsi, la desserte du quartier des Mazades est envisageable, en déplaçant légèrement la station Toulouse Lautrec vers le boulevard Pierre et Marie Curie. Je souhaite que la commission d’enquête puisse solliciter auprès de Tisséo l’étude d’une légère évolution du tracé dans ce secteur, afin de répondre à cet objectif de desserte d’un grand quartier populaire de Toulouse.

Les aménagements d’espaces publics autour des stations constituent l’un des aspects du métro directement visibles par l’ensemble des riverains, y compris ceux qui n’utilisent pas les transports publics pour se déplacer. Ces aménagements offrent généralement l’opportunité de créer, ou de réhabiliter une place qui joue ensuite un rôle d’aimant dans le quartier : services et équipements publics, commerces de proximité, mais aussi simple lieu de rencontre entre les habitants. La qualité des espaces publics aménagés autour des stations de métro contribue donc activement à la réussite d’un projet de territoire. Le dossier soumis à enquête présente de manière extrêmement sommaire des objectifs d’aménagement autour de chaque station, sans qu’il ne s’agisse à ce stade d’une véritable esquisse. De plus, les coûts d’aménagements n’apparaissent pas de manière isolée dans l’évaluation sommaire des dépenses. Or, ils constituent un poste spécifique, susceptible d’évoluer en lien avec la concertation que Tisséo souhaite poursuivre dans les prochains mois. Je propose que la commission d’enquête puisse se faire préciser les montants en jeu autour des aménagements d’espaces publics, ainsi que le détourage entre ce qui relève de l’opération 3e ligne financé par Tisséo, et ce qui relève des mesures d’accompagnement dans les quartiers et financées directement par les mairies. 

  1. Le coût de l’opération, la soutenabilité budgétaire et le calendrier de mise en œuvre

Le projet de 3e ligne de métro, ainsi que les opérations qui l’accompagnent – connexion ligne B et ligne aéroport express – ont considérablement évolué depuis les élections municipales de 2014. D’un projet initialement estimé à 1,4 milliard, on parle désormais de 2,85 Milliards, soit le doublement du coût d’opération. Si cette dérive des coûts découle d’une transformation radicale du programme, il convient malgré tout d’évaluer les impacts pour Tisséo, et les collectivités adhérentes.

Evoqué un temps, le financement par l’aéroport et ses actionnaires de l’infrastructure le connectant au reste du réseau de transports semble désormais avoir totalement disparu, comme l’illustre le plan de financement du projet. Il est regrettable que cette option, d’abord mise sur la table par les élus, ne soit pas évoquée dans le dossier soumis à enquête publique, à minima pour expliquer les raisons de l’échec des négociations, si elles ont effectivement eu lieu. Je souhaite que la commission d’enquête sollicite auprès de Tisséo des éléments permettant de préciser les raisons de l’abandon du cofinancement de la ligne  «Aéroport Express ». Par ailleurs, l’évolution annoncée du prix du billet de tramway pour atteindre l’aéroport pourrait constituer un frein à l’utilisation des transports collectifs. Je souhaite qu’analyse de l’impact de la tarification de la ligne « Aéroport Express » soit menée, liant la fréquentation escomptée de la ligne Aéroport Express et les recettes associées d’une part, le nombre de voitures accédant à l’aéroport et le coût social de la saturation routière associée d’autre part.

L’appréciation sommaire des dépenses démontre la capacité de Tisséo et de ses collectivités adhérentes à financer le projet soumis à enquête publique, sur la base des hypothèses de dépenses et de recette dites « de référence ». Il s’agit toutefois de mesurer la soutenabilité effective du projet, c’est-à-dire la résilience budgétaire de Tisséo en cas d’évolution de l’un des paramètres de l’équation. Je considère en l’espèce que les éléments soumis à enquête sont notoirement insuffisants. Il est nécessaire que la commission puisse disposer d’une étude de soutenabilité intégrant différents tests de sensibilité quant à la baisse des recettes (fiscales et commerciales), l’augmentation du coût d’opération, ou encore une augmentation des coûts d’exploitation du réseau existant. C’est bien la réponse aux effets cumulés qui permet de déterminer la soutenabilité budgétaire du projet. En la matière, le rapport du Secrétariat Général Pour l’Investissement est particulièrement éclairant, puisqu’il indique que des options de privatisation d’une partie des services exploités par Tisséo Voyageurs pourraient être envisagées, de même qu’une augmentation des tarifs voyageurs et de la contribution volontaire des collectivités. Il s’agit là d’éléments essentiels au débat, qui ne sont pas présentés au public. Je souhaite que la commission d’enquête puisse avoir accès à tous les éléments utiles à sa juste appréciation de la soutenabilité budgétaire du projet. Je souhaite également que la commission d’enquête puisse orienter Tisséo dans l’hypothèse où la trajectoire économique du projet devenait trop risquée : quels sont les seuils d’alerte nécessitant d’ajuster le projet ? Quels sont les outils dont les élus disposent pour solliciter l’avis des habitants de l’aire urbaine si des arbitrages importants devaient être pris après l’enquête publique ? Je crois utile de fixer des garde-fous, déclenchant automatiquement la consultation des habitants sous forme d’un référendum local : il pourrait s’agir par exemple d’une impasse budgétaire nécessitant le phasage du projet, l’augmentation des tarifs voyageurs, ou encore la privatisation du réseau Tisséo. 

La date de mise en service des projets soumis à enquête publique fait débat depuis de nombreux mois à Toulouse. Tisséo communique autour d’une mise en service en 2025, sans jamais présenter de calendrier détaillé de l’enchainement des procédures, des travaux et des essais. Je fais partie de ceux qui, sans esprit polémique, comparent Toulouse avec les autres villes ayant des projets de métro en cours. Jamais il n’a été constaté une mise en service moins de 6 ans après le début des travaux de creusement des stations. Or, le calendrier « officiel » table sur 4 années de travaux, ce qui est techniquement impossible. La meilleure illustration de cette situation se trouve justement dans le dossier d’enquête publique (livre 1, pièce C, page 136) : les éléments présentés sont extrêmement sommaires, et la date de mise en service n’est tout simplement pas précisée (« 202 »). Je considère donc que l’un des éléments essentiels au débat, la date de mise en service de la 3e ligne de métro, est aujourd’hui présenté de manière insincère. Cette situation n’est pas acceptable, je propose que la commission d’enquête rétablisse la vérité, et exige du maître d’ouvrage qu’il cesse toute communication autour d’un calendrier strictement politique